每个飞行员都模仿过最极点的状况，但这还不行

liukang20242个月前 (05-20)网友吃瓜143

本文转自：我国新闻周刊

2018年4月，春秋航空公司的飞翔员在飞翔操练模仿器内进行飞翔技术大赛。图/中新

怎么让飞翔更安全？

本刊记者/霍思伊曹然

发于2022.4.4总第1038期《我国新闻周刊》

年过七旬的英国航空退休机长盖伊·赫斯特，阅历过全球民航业最粗野成长的时期。那是上世纪六七十年代，喷气式客机的技术还在逐步老练，从彗星到DC-10等大型客机的规划缺点不断触发空难，并且保证条件落后。他曾开着一架一个引擎坏掉的老飞机，从香港一路经停回到伦敦修理。

半个世纪曩昔了，飞翔安全基金会记载的全球民航业“每百万航班丧命事端数”现已下降到0.51次，比1970年代减少了12倍。但是，人们对0.51次依然不满意，在对安全事端数“无限接近于0”的寻求中，以飞翔员为中心，航空公司、制造商、监管安排等正检验构建起一个全流程的安全网，他们期望，从起飞前到下降后，没有人受伤、逝世，人们都能顺畅见到在机场等候的家人和朋友。

根据世界民航安排的2021年安全陈述，近年首要的五大严峻航空安全事端类型，别离是可控飞翔撞地、飞机失控、空中相撞、跑道违背和跑道侵略。2020年，它们占有了全球丧命航空事端的50％以上。

模仿机操练：“本手册纷歧应俱全”

驾驭舱前的玻璃上，映着窗外的蓝天和跑道，天空的蓝没有一丝杂质，显得有些失真。舱内，顶板和外表盘上的各项数据在微暗的环境下闪耀、跳动。完结一切飞翔前设置后，飞翔员的一只手放在推力手柄上，以缓慢柔软的速度向一边压斜度。斜度在按方案爬高。抓住手柄的那只手开端轻轻出汗。经过对一些细微的机械振动的感知，他在一点点承认飞机情况的改动，这是波音系列飞机与空客的首要不同：以机械而非电传的方法操控这个庞然大物，飞翔员的操作技术处于一系列制动中最中心的方位。

指针指向10000英尺高度时，飞机正进入波澜不惊的巡航情况。忽然间，警示灯闪耀，蜂鸣响起，飞机开端剧烈波动：有紧迫情况！此时，有阅历的飞翔员会敏捷冷静下来，先操控住飞机的姿势，一起判别毛病原因，依照程序进行查看。一些新手则或许慌不择路，大脑空白，看着飞机旋转着坠向地上。不过，他没有逝世。

这一切都不是实在产生的，而是全动飞翔模仿机中的虚拟操练场景。我国民航局规矩，每隔半年，飞翔员就要在模仿机上进行一次复训，每次操练至少到达12个小时，分3场完结。在这个重约13吨、能够朝着6个方向摇摆的白色舱体中，飞翔员将阅历雨雷电、雾雪冰霜等各种极点恶劣气候，也将遭受发动机失效、鸟撞、货舱起火和空中磕碰等在飞翔中或许面对的各种紧迫情况。

但实在飞翔中的极点景象或许比模仿机中更扎手。关于在3月21日产生事端的MU5735，根据北辰矿业公司视频中飞机掉落的终究姿势和中心坠机现场10公里外发现的机翼小翼碎片，曾在东航云南公司作业过的资深机长常平对《我国新闻周刊》估测，“飞翔员对此情况或许不知道应该要采纳哪些程序。”

2020年1月15日，新年期间，云南昆明长水世界机场，工程师们在每天0点到4点对飞机的电子设备舱进行查看。图/中新

从航校结业的飞翔员进入航空公司后，从副驾驭做起，经过飞翔时长的累积来进步技术，至少累计飞翔2700小时以上才具有提高机长的资历。但在多家航司担任过高管的资深机长张珂对《我国新闻周刊》指出，飞翔员应对特殊情况的才能和飞翔时长没有直接关系，由于对大多数飞翔员而言，一辈子都没有面对过突发情况，“飞了2万小时和3万小时并没有太大不同。”

怎么让实在的飞翔变得更安全？答案并不在每一次飞机起落中，而是在日常的操练中，飞翔操练是保证飞机运转安全的根底。

张珂对国内的飞翔操练现状很熟悉，他指出，针对同一机型，我国各航司的模仿机操练内容迥然不同，都环绕着“手册”打开，也便是一整套程序操作攻略，这些程序以飞机厂家的飞翔手册为蓝本，结合了各航司多年来处理毛病的操作阅历。但手册里没有的程序，并不意味着飞翔员就不能去做，也不需求去学，由于实践中或许产生的各种特殊情况，要远比手册中能包含的多得多，原因常常也更杂乱。

比方，在一种极点的情况下，飞机忽然双发失效，也便是两个发动机都失掉动力，骤降至间隔地上200米的高度，在这种近地的紧迫情况下，怎么重新启动发动机，让飞机不会撞地？“我有一次给某机组做操练，没有一个人能答复我要怎么做，这个程序是什么。尽管实践中双发失效确实极点稀有，但这是能够抢救生命的紧迫程序，由于手册里没有，就无法在模仿机上给飞翔员演示。”张珂说。

空难史常常显现出，超出手册的操练是有必要的。2018年到2019年，波音737 MAX客机接连两次产生空难，形成346人罹难，查询显现，波音公司为了添加对客户的吸引力，下降航司的操练本钱，对飞翔手册进行了修正，新版手册中没有提及该型客机新增了机动特性增强系统（MCAS）。而这两次空难的产生，正是由于客机忽然触发MCAS系统后，机组无法从手册中取得正确指引。

2019年9月，美国国家运送安全委员会（NTSB）在对该系统的查看陈述中指出，长时间以来，航空制造业和美国联邦航空局在制造手册时，都是假定“操练有素的试飞员简直能够当即做出反响”，也便是说，默许驾驭员为一名有阅历的资深机长，能够充沛应对各种紧迫极点情况。张珂剖析，这个规范是过高的，没有考虑到不同飞翔员应对特殊情况的才能纷歧。这也阐明，手册不是全能的。实践上，在波音面向我国的飞翔手册中，乃至添加了一句话：“本手册纷歧应俱全。”

在被NTSB点名批判后，波音在修订的手册中更新了MCAS的内容，但“下降操练本钱，吸引航司用户”这种经济要素的考量使得“先出空难、后入手册”成为长时间恶疾，MCAS仅仅暴露出的一个最新事例。

张珂指出，航司的操练方案要在民航局的一致监管下进行，只能在模仿机上操练“手册”内规矩的科目；另一方面，其间一些科目在内容上尽管也有更新，但实践上换汤不换药。全体而言，航司在操练上的独立性和自主性很低，比方一个飞翔员假如在规矩的一场复训时间内，提前完结了一切的方案科目，教员也不能在剩下时间内对他进行额定加训，做一些手册外的科目。“这些都不利于进步飞翔员对特殊情况的应急处置才能，由于他们的操练缺少针对性。” 在张珂看来，机长之间的技术水平差异相当大。

2019年6月21日，我国民航局出台了《关于全面深化运送航空公司飞翔操练变革的辅导定见》，其间清晰提出，飞翔操练中的各项要求应与实践运转要求相一致，飞翔模仿操练的环境和情形设置要愈加靠近实在运转。

民航局飞标司相关担任人曾揭露指出，咱们发现，近年来极小概率的“黑天鹅”事情产生频率有变高的趋势，机组面对手册上没有写、操练里没有阅历过的毛病或许特情时有产生。

以“川航3U8633事情”为例，2018年5月14日，四川航空3U8633航班在成都区域巡航阶段，驾驭舱右座前风挡玻璃忽然爆裂掉落，这是机组在此前操练中未遇到过的飞机毛病。对此，张珂主张，能够考虑在每次的模仿机复训中添加15分钟的教员自选科目，进步航司操练飞翔员的灵敏度和自由度，添加一些手册之外的紧迫情况处置程序操练。

英国航空公司资深机长盖伊·赫斯特还注重到一个现象。他对《我国新闻周刊》指出，新冠疫情导致各国飞翔员们缺少实践飞翔的时机，“模仿机是很贵的，咱们没有满足的模仿机供每个飞翔员运用”，一些飞翔员好几个月都没有飞翔，“作为飞翔员，你有必要在此期间考虑、温习飞翔常识，但这不那么直观，并且在疫情的布景下，人们很难注重于这些问题上，这会导致一些小的安全事情增多，终究或许变成严峻事端。”

人的要素

“是什么让技术现已十分娴熟的人在飞翔中犯下严峻过错，或许无法拯救技术上能够拯救的极点情况？”

1980年代，赫斯特开端考虑这个问题。他本来认为，模仿机操练便是保证安全的最首要手法。其时的民航业信任，假如人们在技术上十分拿手飞翔，他们就会有用处理各种紧迫产生的特殊情况，飞翔就会变得更安全。

但在1977年，产生了人类前史上伤亡最严峻的空难事情——特内里费空难。查询员发现，当荷兰皇家航空4805航班的机长在没有听清塔台指令就急于起飞时，机组其他成员没有勇于提示机长跑道上还有另一架飞机。查询陈述指出，其原因或许是机长在起飞前现已表露出烦躁的情况，而他自己是荷航的首席飞翔教官，令其他机组成员害怕。这种交流不畅，叠加其他要素，终究导致了583人罹难。

1977年3月27日，人类前史上伤亡最严峻的空难事情——特内里费空难现场的飞机残骸。图/视觉我国

赫斯特退休前是英航波音747等宽体机的操练机长，并曾担任英国民航局CAA和英航的飞翔安全操练规范拟定人。他对《我国新闻周刊》指出，在技术之外，另一个要害问题是机组的团队力气,“团队的情况就和飞机情况、气候情况相同重要”。1970年代的一系列空难让民航业知道到，每个飞翔员都有不同的技术、不同的偏好，当他们结合在一个机组时，怎么能敏捷、有用地树立一个能应对一切事态的团队，是取得飞翔安全保证的要害。

开端，赫斯特想在旧有的操练系统内劝导机长们改动行为，增进机组交流，但没有成功。所以，他和一批民航业资深人士在上个世纪八九十年代初次将人为要素和机组资源办理（CRM）的概念引入欧洲各首要航司的操练系统。之后的二十年间，包含我国在内的各国都改动了对飞翔安全办理的传统观念，开端更多考虑“人的要素”。

与机组资源办理相关的空难首要表现为两种类型，一种是副驾驭没有及时向机长表达定见，导致机长未能留意到自己的过错；一种是机组成员们充沛表达了自己的定见，但机长没有及时听取和判别这些定见。

1980年代至今，超越20起严峻空难被确定存在CRM操练缺少的人为要素。一些尖端航司在近年产生的事端，让查询员们正告CRM及人为要素问题在全球规模内还没有得到满足注重。2009年法航447空难产生后，查询员发现还存在这样的问题，“机组中的任何一个人都不清楚（紧迫情况下）谁担任什么、其他人在做什么”。“至少在我操练过的航司，CRM现已是副驾驭资历查核的一部分，乃至能够说，在一个飞机驾驭越来越自动化的未来，优异的团队才能比知道怎么娴熟地驾驭飞机更重要。” 赫斯特说。

在我国的民航安全办理中，也越来越知道到“人的要素”的重要性，在民航局近年发布的法规文件中，不再像曾经相同只着重飞翔员的技术操控才能，而是着重要树立飞翔员的“中心担任力”“心思担任力”和“风格担任力”。其间，最重要的是“中心担任力”这个概念，包含技术和非技术两个层面，技术才能有四个目标，而非技术才能有五个目标，包含交流、领导和团队协作、拟定决议计划、情形知道和作业负荷办理。

才能的目标能够细化，但在实践办理中，对人的办理要远远比这更杂乱。比方，对飞翔员心思健康的监测是一个全球性的难题。在副驾驭自杀导致的德国之翼航空4U9525航班空难后，世界通行的解决方案是强制要求驾驭舱内有必要有两名机组成员在场，以防止单人操作自杀的情况呈现。但关于因心思健康问题诱发的反响才能减慢等其他问题，没有清晰的解决方案。

欧洲心思学家联合会在前述空难后宣布声明，呼吁各航司在挑选飞翔员时进行心思检验，这现已成为世界惯例，但该学会也表明每个飞翔员的日子事情和心思健康问题是无法猜测的。现在世界通行做法有两种，英国航空在每半年的健康查看时会有专业医师对飞翔员进行心思健康评价，而汉莎等航司采纳专业医师随机心思查看的方法。但赫斯特指出，总有人想隐秘自己的心思问题。

在英航，每半年进行健康监测或许体检时，医师都会对飞翔员进行精力健康方面的评价。在我国，航司也会对飞翔员进行定时体检，一般为一年一次，40岁以上是半年一年，年纪越大，会新增一些额定项目，但这些检测并不包含专业的心思健康检验。多位机长对《我国新闻周刊》指出，飞翔员心思引导机制在我国仍有待加强。国内一些航司有定时的1对1心思说话，但并非专业的心思健康评价，首要是与飞翔员聊聊家庭情况、飞翔中遇到的困难、最近的思想动态等。

疫情后，航班受限。我国民航局2021年6月发布的《2020年民航职业展开计算公报》显现，2020年，全职业运送航空公司完结运送飞翔小时876.22万小时，比上年下降28.8％。其间，世界航线完结运送飞翔小时87.99万小时，比上年下降63.3％。“三大航”中，国航、东航和南航的旅客运送量别离比上一年同比下降了36.7％、42.7％和36.1％。

有业界人士表明，疫情后一线飞翔员的飞翔小时数骤降，从曾经的月均80~90小时，到现在的30~40小时，而当下对安全严厉监管的作业环境也让他们的心思包袱变得更重。

2017年6月12日下午，我国民航飞翔学院广汉分院的学员在等候上机。图/视觉我国

以“QAR监控项目”为例，QAR的全称是快速记载器，可接连记载长达数百小时的原始飞翔数据，包含高度、速度、姿势、加速度等上千个参数，涵盖了飞机运转的各个方面，因而，不只能够作为事端查询的根据，也用来对飞翔员的飞翔质量进行实时监控。根据这些数据，航司能够监测一个时期内机队起飞离地视点、起飞时机尾离地间隔、下降时树立着陆形状的高度、落地过载等信息，以查看机队在全体上是否存在不良的操作习气。

1990年代后期，我国民航业开端推广QAR记载。民航局在2012年公布《飞翔质量监控(FOQA)施行与办理》，正式对航司和飞翔质量监控项目提出了要求，并于2013年首要在世界规模内初次施行国家FOQA项目“我国民航飞翔质量监控基站”，每日一致接纳民航客机QAR数据。

前述飞翔员指出，民航局会对这些监控目标做出一个“下限”的规矩，但在实践中，各航司，乃至各分公司、飞翔大队，都会对这个规范进行“层层加码”。“比方飞机落地时不能过‘重’，否则会影响机体全体结构的安稳，因而QAR监控项目中的一个重要目标便是飞机的着陆载荷，规范参数是1.6G，在这之下，都不影响安全。但一些航司会加码到1.4G，乃至是1.3G，这是一个对飞翔员过于苛刻的规范。一旦飞翔员没有到达这个规范，就会遭到正告或处分，严峻时或许被禁飞。”

事实上，民航局在2012年发布的文件中现已清晰规矩，各航空公司监测QAR数据是为了辨认一个时期的潜在危险源并加以改进，不得以QAR数据作为处分某个详细飞翔员的信息来历。

安满是继续的危险辨认

与危险办理进程

张珂记住，上世纪80年代时，我国民航的安全情况远不如今日，其时的首要问题是硬件条件落后，许多机场没有配备“外表着陆系统”（俗称“盲降”），出事的民航客机也多是规划时间长远、执役时间较长的苏制客机和三叉戟客机。

国家劳作部1995年编写的《国内外劳作安全卫生典型严峻伤亡事端事例》在总结1988年形成108人罹难的西南航空4146航班飞翔事端时就指出，机型多，展开快，形成航材缺少，人员操练，地上配套设备，通讯导航设备等方面不能适应要求，给技术办理、质量操控带来许多困难，产生许多不安全要素。但更重要的问题仍是规矩不完善。

“应该说转机产生在上世纪90年代初，我国民航业经过引入波音、空客飞机逐步筛选了老旧机型，并进行了法规化建造。”张珂指出。1992年9月，民航局发布《关于保证飞翔安全的指令》，初次清晰、完好提出了业界恪守至今的“八该一对立”基本原则，即该复飞的复飞、该穿云的穿云、该归航的归航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等候的等候、该提示的提示、该着手的着手，对立盲目胡来。

尔后，我国民航的安全办理逐步规范化，但在2000年前后，各地在履行中仍存在许多问题。一位曾在西南区域某航司作业过的老机长对《我国新闻周刊》回想，模仿机操练时间被占用、每月超限驾驭、机长怕错过时间表而不仔细核验查看单等现象在当年较为遍及，“这些年，这类现象现已减少了许多，但那时，正是第二轮民航体制变革之前，由于前史原因，航司的官僚气还很重。”

变革开放以来，我国民航业阅历过三次严峻变革，民航局原副局长、我国航空运送协会理事长李军曾撰文介绍，第一轮变革产生在1980年，完成了军民别离，变革了民航系统本来参照戎行设置的安排架构；紧随其后的第二轮变革到1992年基本完结，完成政企分开，航空公司独立运作，改动了运营、监管不分居的情况；本世纪初的第三轮变革则聚集企业重组，与民航职业办理部分脱钩，完成集团化运营。原云南航空被归入东航旗下，便是本次变革的一部分。

三轮变革完毕后，当时全国民航安全实施三级办理系统，即我国民航局担任辅导和监督全国的民航安全作业，下设华北、东北、华东、中南、西南、西北和新疆七个民航区域办理局，再往下，由各省、自治区、直辖市民航监管局监督本地民航安全作业。但张珂指出，在这样的三级办理体制下，在部分区域，存在办理堆叠的问题，“这也是一些当地航司安全办理压力较大的原因之一。”

到2022年2月19日的数据显现，我国民航运送航空继续安全飞翔时间打破1亿小时，发明了我国民航前史上最好的安全展开新成绩，也发明了世界民航前史上最好的继续安全飞翔纪录。近5年，我国民航职责征候和严峻职责征候万时率均为前史最低，安全运转质量继续进步。

英国苏格兰最大的飞翔校园AST航空操练安排，技师带着学员在飞翔模仿器中操练。图/视觉我国

赫斯特指出，要想完成整个进程的飞翔安全，需求留意以下几点：首要，咱们尽力防止犯过错，经过杰出的简报获取精确的配平、气候等信息，经过杰出的操练取得技术，健康的身体。下一个阶段，咱们作为一个团队能相互指出、改正过错。终究，假如产生了问题，要尽或许减轻结果。假如你在进近下降时没有对准跑道，就复飞再来一次。

而站在航司视点，在赫斯特看来，一个安全的航空公司，不是去打造那种带着乘客在终究一分钟逃出世天的英豪，而是要保证全流程、全时间的安全。这意味着许多时分你要抛弃企业所寻求的东西，比方当需求复飞的时分，你的飞翔员要能决断地复飞，尽管这或许会形成旅客延误，但这时你要抛弃功率的考虑。影响安全的效益、经济考量都是圈套，是咱们要防止的东西，这便是航空公司的办理战略。

安全界有一个“事端金字塔模型”，它排列了一组数据：600起“无损伤或危害事情”→30起“财产损失的事端征候”→10起“严峻损伤的事端”→1起“严峻或丧命损伤”。这儿有一个重要的航空安全概念，即任何严峻的航空事端都是由一连串细微的事端链构成的，不存在单一因果，而事端征候则是监测严峻安全事情产生的“眼睛”。

我国的“眼睛”，是民航局公布的《民用航空器事端征候》职业规范，总共列举了六大类、100多项详细类型，是民航局及各航空公司评价、确定和处理安全事情的首要规范。张珂指出，该规范根据世界通行的规范拟定，自身是科学且合理的，但在详细履行时仍有进一步细化的空间。“比方，规范中说到在起降进程中剐碰了障碍物便是事端征候，但这儿的障碍物详细怎么界定？还缺少一致的界说。”

在对航空企业进行事端征候的计算和安全评价时，曩昔一向选用“当年征候万时率”目标，即经过一个航司的机队每飞翔1万小时呈现的事端征候数量来评价航司的安全性。但张珂指出，关于具有数百上千架飞机的大航司而言，一万小时很简单就能飞到，但是关于那些只要几架客机的小航司来说，万时率目标很难评价。

2022年3月，由民航局归纳司等部分成员组成的“深化民航变革评价组”宣布了一份《2021年“完善航空安全办理系统”评价陈述》，提出主张以企业征候五年（或许三年）翻滚值、安全办理系统老练度、实践督查数据等参数，替代当年的征候万时率目标。在张珂看来，这个新主张比较合理，由于用多元目标替代了单一目标，也意味着民航局对航司的安全监管愈加精细化，“不过，能够愈加动态一点，比方每1~2年评价一次企业的征候翻滚值。”

原民航局局长李家祥在2009年时指出，要对“安全”二字有个科学而精确的知道。世界民航安排将“安全”界说为一种情况，即经过继续的危险辨认和危险办理进程，将人员损伤或财产损失的危险降至并保持在可接受的水平或其以下。

我国民航局于3月22日下发告诉，要求在前期职业安全督导作业的根底上，当即展开为期2周的职业安全大查看，加强民用航空范畴安全隐患排查，保证航空运转肯定安全，保证公民生命肯定安全。此次职业大查看的规模包含各区域空管局、各运送(通用)航空公司、各服务保证公司、各机场公司、各飞翔操练安排，查看作业重点将环绕安全思想知道、专业队伍建造、规章规范履行、安全办理链条、安全保证才能、安全职责执行等“六查”展开。

（应受访者要求，文中张珂、常平为化名）

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